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Die Straßenbahn nach Rehbrücke.
Eine Ausstellung zum 70-jährigen Jubiläum der Straßenbahnstrecke.

Im September 2004 wurde das 70-jährige Bestehen der Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Rehbrücke gefeiert. Aus diesem Grund entstand mit Unterstützung der STADTWERKE POTSDAM GMBH eine sechsteilige Ausstellung, die wir an dieser Stelle für diese Webseiten aufbereitet haben.

1. Planung und Bau der Straßenbahnstrecke.
Die ersten Betriebsjahre.

Am Schützenplatz (heute Leipziger Dreieck) führte die Neubaustrecke entlang der Saarmunder Straße (heute Heinrich-Mann-Allee) in Richtung Rehbrücke. Hier ein Wagen der Linie 6 zur Drevesstraße.

© Foto: Sammlung DVN, Arbeitsgruppe Potsdam

Die Endstelle im Jahre 1936: mit Kuppelendstelle und beschaulich am Stadtrand gelegen.

© Foto: Sammlung DVN, Arbeitsgruppe Potsdam

Wagen 108 zur Abfahrt bereit an der Haltestelle Ravensbergweg.

© Foto: Sammlung DVN, Arbeitsgruppe Potsdam

Die Weichen für die Straßenbahnstrecke nach Rehbrücke wurden bereits im Jahre 1925 gestellt: vertraglich vereinbart wurden Flächen des Kreises Zauch-Belzig zur Stadt Potsdam umgemeindet und als Option der Bau zweier Straßenbahnstrecken nach Caputh bzw. Rehbrücke vereinbart.

Aus Angst vor Unrentabilität passierte allerdings erst einmal nichts. Erst mit dem Machtantritt der Nationalsozialisten wurde das Thema zum Politikum.

Nachdem die erforderlichen Genehmigungen eingeholt wurden, begann im Jahre 1934 der Bau der Straßenbahnstrecke.

Bereits im September dann wurde die Strecke eröffnet. Im Jahre 1935 begannen auch die Arbeiten für eine Wagenhalle an der Drevesstraße (Tram-Depot an der Heinrich-Mann-Allee – seit 2001 stillgelegt). Vom Schützenplatz bis zur Drevesstraße war die Strecke zweigleisig; weiter bis Bhf. Rehbrücke dann eingleisig. Ausweichmöglichkeiten bestanden am Ravensbergweg und am Bhf. Rehbrücke.

Der Betrieb wurde anfangs mit den Linien 2 (Glienicker Brücke–Bhf. Rehbrücke) und 6 (Glienicker Brücke–Drevesstraße) durchgeführt.

Siedlungsbau entlang der Tramstrecke

1923 – Bau der „Siedlung Eigenheim“
Auf Initiative des Bodenreformers Adolf Damaschke begründet der Bodenreformverein auf 40 ha in der Teltower Vorstadt 275 Parzellen. Die Damaschkebank wird 1928 aufgestellt. Es gibt sie noch heute!

1928
An der Drewitzer Straße entsteht die Stadtrandsiedlung.

Wegen geringer Auslastung wurde die Linie 6 aber kurze Zeit später wieder eingestellt.

Noch im Jahre 1935 wurde die Höchstgeschwindigkeit für die Strecke von 25 km/h auf 40 km/h heraufgesetzt.

Steigende Fahrgastzahlen rechtfertigten 1941 den zweigleisigen Ausbau der Strecke bis zur Waldstraße. Genutzt wurden dazu Teile des abgebauten Kehrgleises von der Endstelle der Linie 5 am Schützenhaus.

In den Folgejahren wirkte sich der Krieg auch auf die Potsdamer Straßenbahn aus: um Strom zu sparen fuhren die Bahnen ab 1942 nur noch im 10-Minuten-Takt bis zum Ravensbergweg und im 20-Minuten-Takt bis zum Bhf. Rehbrücke.

Ab Januar 1945 war die Situation sogar so stark angespannt, dass Personenbeförderung nur noch im Berufsverkehr durchgeführt wurde – Straßenbahngütertransporte und Kohletransporte hatten oberste Priorität.

Ab Februar fand wegen Strommangel überhaupt keine Beförderung mehr statt und auf der Strecke wurden zahlreiche Wagen abgestellt. Den Luftangriff am 14. April hatten diese Wagen glücklicherweise ohne größere Schäden überstanden.